三里塚闘争とは何だったのか？成田空港反対運動の歴史と2026年の現在を徹底解説

三里塚闘争とは、1966年に政府が決定した成田空港（当時の新東京国際空港）の建設計画に対し、千葉県成田市三里塚や芝山町周辺の農民を中心に始まった大規模な反対運動です。土地や農業を守ろうとする地元住民の抵抗は、学生運動や新左翼諸団体の参加によって全国的な社会運動へと広がり、1978年の成田空港開港後も長く続きました。

この問題は、1991年の成田空港問題シンポジウムと1993～1994年の円卓会議によって対話による解決へと大きく転換しました。しかし、すべての対立がなくなったわけではありません。2026年11月現在、成田空港の第三滑走路建設をめぐって土地取得と土地収用制度の問題が再び浮上しています。60年に及ぶ歴史を振り返ると、三里塚闘争は単なる空港建設反対運動ではなく、国家プロジェクトと地域社会の合意形成を考えるうえで重要な事例です。

【発生の理由】三里塚闘争はなぜ始まった？成田空港建設と農民の対立

羽田空港の過密化と新空港建設計画

三里塚闘争の背景には、1960年代の日本における高度経済成長と航空需要の急増がありました。

当時、東京の国際航空輸送を担っていた羽田空港は、航空機の大型化や利用者の増加によって処理能力の限界が問題視されていました。政府は首都圏に新たな国際空港を建設する必要があると判断し、1961年ごろから候補地の調査を進めます。

当初の候補地には千葉県富里村や八街町周辺などが挙がりました。しかし、富里地域では大規模な土地の取得や住民の移転が必要になることから、地元住民の強い反対運動が起こりました。

こうした経緯を経て、政府は1966年に成田市三里塚周辺を新たな候補地として提示します。御料牧場や県有地などを活用し、民有地の取得面積を抑えることも計画変更の背景にありました。

ところが、建設予定地となった地域では、住民にとって生活の基盤である農地が空港建設によって失われることへの不安が強まりました。政府側は空港建設を国家的な交通インフラ整備として推進しましたが、地域住民にとっては何代にもわたって生活してきた土地の問題でした。

成田空港の歴史を伝える「空と大地の歴史館」の資料や成田国際空港株式会社の沿革によると、1966年7月4日に閣議決定が行われ、三里塚を中心とする地域への空港建設が正式に決まりました。決定と前後して反対運動が組織化され、地域社会と国との対立が深まっていきます。

地元農民が反対した3つの理由

三里塚闘争が激しくなった理由は、単純に土地を売りたくないという感情だけでは説明できません。

第一に、農業と生活基盤を守る必要があったことです。農地は農家にとって収入を得る場所であると同時に、地域の歴史や家族の生活を支える基盤でした。土地を失うことは、農業を中心とした生活そのものを変えることを意味していました。

第二に、計画決定までの説明と合意形成への不信感です。地元住民の十分な理解を得る前に国家プロジェクトとして計画が進められたことが、強い反発を招きました。後年の2026年7月の千葉県による四者協議会の公表資料でも、当初の成田空港建設では地域への十分な説明がないまま計画が決まり、騒音対策やコミュニティ維持への配慮も不十分だったことが、反対運動の長期化につながったと振り返られています。

第三に、地域社会への影響です。空港建設は農地だけでなく、集落のつながり、生活環境、地域の将来像にも影響を与えました。土地を売却する住民と反対する住民の間で意見が分かれ、地域内の人間関係にも亀裂が生まれました。

つまり、三里塚闘争の出発点には、国家の開発計画と、地域住民が自らの暮らしを決める権利との衝突があったのです。

【歴史と経緯】1966年の建設決定から1978年の開港、1994年の対話まで

三里塚闘争は、約30年にわたる対立の中で大きく姿を変えていきました。建設計画への反対、土地取得をめぐる攻防、空港開港、運動内部の分裂、そして話し合いによる解決への模索という流れを押さえると、歴史全体が理解しやすくなります。

三里塚闘争の主要年表と関係者

この年表で注目したいのは、1978年の開港によって反対運動が終わったわけではないことです。空港の建設と運営が始まった後も、未買収地や農地の問題、地域社会との関係が残り、1990年代の対話へとつながっていきました。

成田国際空港株式会社の歴史資料、国土交通省の交通関係資料、成田空港問題の記録集などから確認できる一連の経緯です。

新東京国際空港公団と反対同盟の対立

1966年7月30日には、新東京国際空港公団が設立されました。空港建設と管理を担う公的機関で、現在の成田国際空港株式会社（NAA）につながる組織です。

1968年には条件付き賛成派の団体との合意によって民有地の取得が進み、1969年9月には本格的な建設工事が始まりました。しかし、反対派が土地を守る姿勢を崩さなかったことから、すべての予定地を円滑に取得することはできませんでした。

1969年12月には土地収用法に基づく事業認定が告示され、1970年から敷地造成工事が本格化します。1971年には土地収用法に基づく強制的な土地取得が実施され、反対派と警察機動隊などとの衝突も発生しました。

当初は1971年4月の開港を目指していた計画でしたが、用地取得の難航や燃料輸送の問題などが重なり、開港は大幅に遅れることになります。

この時期の対立は、単なる建設工事の遅延ではありません。住民の意思をどのように公共事業へ反映させるのかという、民主主義と開発行政の根本的な問題を浮き彫りにしました。

【農民運動と反対同盟】一坪共有地運動・団結小屋は何を意味したのか

三里塚芝山連合空港反対同盟の結成

三里塚闘争の中心的な組織となったのが、三里塚・芝山連合空港反対同盟です。

1966年夏、空港建設への反対を表明する農民や地域住民が組織を結成しました。農地を守ることを中心に据えた運動は、当初から地域住民自身が主体となる社会運動でした。

その後、学生運動や労働運動などの支援者も加わり、反対運動は全国的な広がりを持ちます。特に1968年ごろから新左翼系の学生団体などの参加が本格化し、運動の性格は複雑になっていきました。

重要なのは、農民と支援者を同一の存在として扱わないことです。農民にとっての中心的な問題は農地や生活の維持でしたが、支援する政治・社会運動団体には、それぞれ異なる政治的な主張や運動目標がありました。

一坪共有地運動とは？土地を守るための仕組み

三里塚闘争を象徴する取り組みの一つが、一坪共有地運動です。

これは、空港建設予定地周辺の土地について、複数の支援者などが共同で所有権を持つことで、空港公団による土地買収を難しくする運動でした。

通常の土地買収であれば、土地所有者との交渉や契約によって取得を進められます。しかし、一つの土地を多数の人が共有している場合、権利関係の整理や所有者との交渉が複雑になります。

裁判所の判決資料によれば、1966年8月には共有登記が行われ、同年12月20日までに48か所の一坪共有地について登記が済んでいました。これは単なる象徴的な抗議活動ではなく、土地の所有権を利用した具体的な対抗手段だったことを示しています。

一坪共有地は、その後も相続や共有持分の移転、土地の権利関係をめぐる訴訟などの問題を抱えました。空港建設への反対運動が、長期的な不動産権利問題へと発展した点も特徴です。

団結小屋の役割と反対運動の拠点

団結小屋は、反対運動を支える人々が集まり、情報交換や活動を行うために建設された拠点施設です。

1966年12月には団結小屋が建設され、その後も空港建設予定地や周辺地域に複数の拠点が設けられました。農民と支援者が交流し、運動を継続するための象徴的な場所として機能しました。

一方、団結小屋は空港建設を進める側との対立を象徴する施設にもなりました。1978年には新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法、いわゆる成田新法が制定され、反対派の拠点施設に対する規制も進みました。

団結小屋を理解する際には、単なる建物としてではなく、農民運動と全国の支援者を結び付けた社会運動の拠点という視点が欠かせません。

反対同盟の分裂と運動方針の変化

空港開港後、反対同盟内部では運動をどのように続けるかをめぐって意見の違いが深まりました。

1983年3月、反対同盟は北原派と熱田派に分裂します。農民主体の大衆運動を重視する立場と、支援党派との連携を含む運動路線などをめぐって対立が表面化したことが背景にあります。

さらに1987年には北原派から小川派が分かれるなど、運動内部の分裂は続きました。

この分裂は、三里塚闘争を単一の組織が一貫して主導した運動として捉えることができない理由でもあります。反対同盟という名称が同じでも、各グループの方針や政治的立場、対話への姿勢は異なっていました。

【1978年の成田空港開港】管制塔占拠事件と長期化した対立の実態

1974年に第1期工事が完成しても開港できなかった理由

成田空港の第1期施設は1974年4月に完成しました。しかし、施設が完成したからといって、すぐに空港を運用できる状況ではありませんでした。

用地取得の問題に加えて、航空機燃料の輸送方法や航空保安施設の整備など、複数の課題が残っていたためです。反対運動による建設計画への影響も大きく、開港時期は何度も変更されました。

1977年には空港周辺の反対運動が続く中で、滑走路の運用に関わる施設の整備も進められました。政府と空港公団は開港準備を進める一方、反対派との緊張関係を解消できませんでした。

1978年3月26日の管制塔占拠事件

成田空港の歴史を語るうえで大きな転換点となったのが、1978年3月26日の管制塔占拠事件です。

開港予定日を目前に控えたこの日、反対運動に参加していた新左翼系の活動家らが空港施設に侵入し、管制塔の機器類を破壊しました。

この事件を受け、政府は空港の警備体制を強化するため開港を延期します。国土交通省の昭和53年度交通関係資料によると、当初の予定から変更され、正式な開港日は1978年5月20日に決定されました。

ここで区別しておきたいのは、管制塔占拠事件を農民による土地防衛運動そのものと混同しないことです。事件を実行したのは支援に参加していた過激な新左翼グループであり、地元農民の生活や農地を守る要求と、支援団体による暴力的な活動は別々に検証する必要があります。

1978年5月20日、成田空港が開港

こうして、成田空港は1978年5月20日にA滑走路1本で開港しました。

当初想定されていた複数滑走路を備える大規模な空港計画とは異なり、実際には一部の施設だけでの開港でした。空港建設をめぐる対立が計画の実現に大きな影響を及ぼしたことが分かります。

ただし、開港は三里塚闘争の終わりを意味しませんでした。空港用地内や周辺には未買収地が残り、農業を続ける住民もいました。空港の拡張計画が進むたびに、土地取得や生活環境をめぐる問題が再び表面化したのです。

また、開港後も反対運動は継続し、組織の分裂や裁判、土地の権利関係をめぐる争いが長期化しました。

【1991年の歴史的転換】成田空港問題シンポジウムと隅谷調査団・円卓会議

なぜ1991年に対話が始まったのか

1980年代後半になると、空港建設をめぐる長期的な対立を話し合いによって解決しようとする動きが現れました。

そのきっかけの一つが、1990年1月に当時の江藤隆美運輸大臣と反対同盟熱田派の農民との対話が実現したことです。

さらに同年11月には地域振興連絡協議会が発足し、公開討論によって成田空港問題の解決を目指す動きが本格化しました。

反対派はシンポジウムへの参加条件として、強制的な土地取得手段を放棄することなどを求めました。これに対して国側は、第2期工事の土地問題を解決するために強制的な手段を取らないことを確約し、話し合いの場が実現しました。

隅谷調査団とは？対立を整理した第三者の役割

1991年11月21日に始まった成田空港問題シンポジウムでは、東京大学名誉教授の隅谷三喜男氏を中心とする学識経験者の調査団が議論を主宰しました。

この組織が隅谷調査団です。隅谷氏のほか4人の学識経験者が参加し、運輸省、新東京国際空港公団、千葉県、反対同盟熱田派などが話し合いに臨みました。

シンポジウムは1993年5月までに全15回開催され、単に空港建設を賛成するか反対するかを議論するのではなく、これまでの建設過程で何が問題だったのか、どのように解決すべきかを検討しました。

隅谷調査団の所見では、特に次の3点が重要視されました。

• 長期にわたる力による対立を終わらせるため、国側は土地収用裁決申請を取り下げること。
• 過去の建設経緯を反省し、第2期工事のB・C滑走路計画を白紙の状態に戻すこと。
• 地域住民が国と対等な立場で、空港のあり方や地域の将来について話し合える新しい場を設けること。

この所見は、空港建設をめぐる対立を単なる土地取得の問題としてではなく、行政と住民の関係や民主的な合意形成の問題として捉え直すものでした。

1993～1994年の円卓会議で何が決まった？

シンポジウムの成果を引き継ぐ形で、1993年9月20日に成田空港問題円卓会議が始まりました。

円卓会議には、国、空港公団、千葉県、反対同盟熱田派、周辺自治体や地域の代表などが参加しました。1994年10月までに全12回の会議が開催され、空港と地域が共存するための条件について議論が行われました。

特徴的だったのは、空港の整備だけでなく、人口、農業、商工業、自治体財政、航空機騒音、土地利用、移転状況など40項目にわたる統計調査を実施したことです。地域の実情を把握し、共通の情報を基礎に議論する姿勢が採用されました。

1994年10月11日の最終会議では隅谷調査団の最終所見が示され、参加者全員が受け入れました。

この合意では、平行滑走路の整備を認める一方、用地取得は話し合いによって進めること、騒音対策や地域振興を充実させること、空港の建設と運営の公正性を担保する第三者機関を設けることなどが示されました。

その後、1995年には成田空港地域共生委員会などが設置され、空港と地域の共生を目指す取り組みが制度化されていきました。

ただし、ここで注意したいのは、円卓会議が反対同盟のすべてのグループを代表する場ではなかったことです。参加した中心的な反対派は熱田派であり、北原派などの立場は異なっていました。そのため、1994年の合意をもって三里塚闘争に関わるすべての対立が消滅したと理解するのは正確ではありません。

【2026年最新】三里塚闘争の現在と第三滑走路建設をめぐる新たな問題

2026年も続く成田空港反対運動

2026年現在、三里塚闘争は歴史上の出来事として完全に過去のものになったわけではありません。

成田空港では、航空需要の拡大や国際物流の強化などを背景に、第三滑走路となるC滑走路の新設やB滑走路の延伸など、空港機能をさらに拡大する計画が進んでいます。

これに対して、三里塚・芝山連合空港反対同盟の北原派などは、農地の維持や空港拡張への反対を掲げて活動を続けています。

2026年10月11日には、同盟結成60年に合わせて成田市内で全国集会が開催されました。共同通信の報道によると、空港用地内で農業を続ける市東孝雄氏も参加し、農地を守り続ける姿勢を表明しています。

この事実は、三里塚闘争の中心にあった農地と生活の問題が、60年を経た2026年にも残っていることを示しています。

第三滑走路建設の用地取得率は90.4％

2026年7月10日に開催された成田空港に関する四者協議会では、国土交通省、成田国際空港株式会社、千葉県、空港周辺自治体が空港機能強化事業の進捗を確認しました。

千葉県が公表した資料によると、機能強化事業全体の用地確保率は2026年6月末時点で90.4％に達していました。

一方、C滑走路区域では、なお取得に至っていない土地が残っていました。遺産分割協議が難航しているケースや、空港機能強化に理解が得られないケースなどがあり、用地交渉が進まない状況が続いていました。

このため四者協議会では、任意での用地取得に向けた交渉を続けながら、土地収用制度を活用することもやむを得ないとの認識が確認されました。

ただし、用地取得率90.4％という数字は空港機能強化事業全体の数値であり、C滑走路だけの取得率ではありません。C滑走路区域については、千葉県の資料で2026年6月末時点の確保率90.4％と、なお解決が必要な土地の存在が示されています。

2026年10月、土地収用法に基づく説明会が始まる

2026年10月19日、成田国際空港株式会社はC滑走路区域整備事業について、土地収用法に基づく事前説明会を開催すると発表しました。

説明会の開催予定は次のとおりです。

• 2026年10月28日：成田市・大栄公民館プラザホール
• 2026年11月5日：多古町コミュニティプラザ文化ホール
• 2026年11月11日：芝山文化センターホール

10月28日の第1回説明会には、地権者や地域住民など約140人が参加しました。共同通信の報道では、会場周辺で空港拡張に反対する人たちの抗議活動が行われ、会場では保安検査や撮影・録音の制限など厳重な管理体制が敷かれたと伝えられています。

土地収用法に基づく事前説明会は、事業認定の申請に先立って事業の目的や内容を説明する手続きです。説明会を開催しただけで直ちに土地の所有権が強制的に移転するわけではなく、その後も事業認定や収用委員会による手続きが必要になります。

2026年11月9日時点では、11月11日に芝山町で最後の説明会が予定されています。今後の焦点は、任意の用地交渉がどこまで進むのか、土地収用法に基づく手続きがどのように進展するのかという点です。

第三滑走路の完成予定は2034年12月末へ

2026年10月19日のNAA発表では、C滑走路や関連する誘導路、駐機場などの完成予定期日が2034年12月31日とされました。

当初は2029年3月末の供用開始を目指していた計画ですが、用地取得の難航などを背景に、完成時期が大幅に見直されています。

なお、B滑走路延伸部については別のスケジュールで進められており、千葉県の2026年7月の公表資料では、2029年度内の先行供用を目指す方針が確認されています。

この2つの計画を混同しないことが、2026年の成田空港問題を理解するうえで重要です。C滑走路の新設とB滑走路の延伸では、用地取得の状況や完成予定時期が異なります。

【プロの結論】三里塚闘争が2026年の社会に問いかけるもの

三里塚闘争の歴史を評価するとき、空港建設に反対した農民と、空港建設を推進した政府のどちらか一方だけを見ていては、問題の本質を捉えられません。

国家的な交通インフラを整備する必要性は理解できても、そのために地域住民の生活や土地の権利をどのように扱うべきなのかという問題は別に存在します。

三里塚闘争が残した大きな教訓は、公共事業の必要性だけでは地域社会の合意は成立しないということです。計画の初期段階から住民に情報を公開し、生活への影響を具体的に説明し、反対意見にも向き合う必要があります。

1991年から1994年のシンポジウムと円卓会議は、こうした問題を話し合いによって解決しようとした歴史的な試みでした。その一方、2026年の第三滑走路問題では、用地取得をめぐって土地収用制度の活用が検討されています。

つまり、三里塚闘争は過去の対立を振り返るだけの歴史ではありません。空港の国際競争力や物流機能の強化と、地権者の権利、農業の継続、騒音対策、地域社会の将来をどう両立させるかという、現在進行形の課題につながっています。

【三里塚闘争】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：三里塚闘争はなぜ起きたのですか？
A1：1966年7月に政府が成田市三里塚周辺への新空港建設を閣議決定したことが直接のきっかけです。地元農民は農地や生活基盤を守るために反対運動を始めました。住民への十分な説明や合意形成がないまま計画が進んだことも、対立が長期化した大きな要因です。

Q2：三里塚闘争は1978年の成田空港開港で終わったのですか？
A2：いいえ。1978年5月20日に成田空港は開港しましたが、未買収地や農地をめぐる問題は残りました。反対同盟の活動や裁判も続き、1991年から1994年のシンポジウム・円卓会議を経て対話による解決が模索されました。

Q3：1991年の成田空港問題シンポジウムでは何が決まったのですか？
A3：隅谷調査団の主宰で15回にわたり議論が行われ、土地収用裁決申請の取り下げや、第2期工事の滑走路計画を白紙に戻して地域住民と話し合うことなどを盛り込んだ所見が示されました。その後、1993～1994年の円卓会議につながりました。

Q4：一坪共有地運動とは何ですか？
A4：空港建設予定地などの土地を複数の支援者が共有することで、空港公団による土地買収を難しくすることを目的とした運動です。1966年から始まり、土地の所有権を通じて反対運動を継続する方法として展開されました。

Q5：三里塚闘争は2026年現在も続いているのですか？
A5：はい。反対同盟の一部のグループは活動を続けています。2026年10月11日にも同盟結成60年に合わせた全国集会が開かれ、第三滑走路建設や農地の取得をめぐる問題について反対の立場を示しました。

Q6：2026年の成田空港第三滑走路はいつ完成する予定ですか？
A6：成田国際空港株式会社が2026年10月19日に公表した計画では、C滑走路と関連施設の完成予定期日は2034年12月31日です。B滑走路延伸部は別計画で、2029年度内の先行供用を目指しています。

三里塚闘争は、1966年の成田空港建設決定をきっかけに、地元農民が農地と生活を守るために始めた反対運動です。その後、学生や労働者などの支援者が加わり、土地収用をめぐる衝突や1978年の開港、反対同盟の分裂などを経て、長期にわたる社会問題へと発展しました。

1991年の成田空港問題シンポジウムと1993～1994年の円卓会議は、対立を話し合いで解決するための大きな転換点でした。しかし、2026年現在も第三滑走路建設に伴う用地取得や農地の問題が残り、過去の教訓が改めて問われています。

三里塚闘争を正しく理解するためには、次の3つの視点が欠かせません。

• 空港建設に反対した農民の生活や土地の権利を理解すること。
• 反対同盟、学生運動、新左翼諸団体など、異なる立場の関係者を区別して歴史を捉えること。
• 1991～1994年の対話の成果と、2026年の第三滑走路建設をめぐる現状を関連付けて考えること。

60年という長い時間を経ても、三里塚闘争が問い続けているのは、公共の利益と個人の権利、国家の開発計画と地域社会の意思をどう調和させるかという問題です。成田空港の今後の整備を考えるうえでも、この歴史と地域住民の経験を振り返ることには大きな意味があります。

主な史資料・報道資料

- 成田国際空港株式会社「成田空港問題の推移」「シンポジウムおよび円卓会議の経緯」
- 成田空港 空と大地の歴史館「成田空港問題シンポジウム」「成田空港問題円卓会議」
- 国土交通省『昭和53年度交通関係資料』
- 千葉県「成田空港に関する四者協議会の結果」（2026年7月）
- 成田国際空港株式会社「C滑走路区域整備事業に関する発表」（2026年10月）
- 共同通信「成田空港反対派『闘い続ける』同盟結成60年、全国集会」（2026年10月11日）

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